De Fyra. Een overbodige enquete

25 mei 2015 • 1 reacties

Die verhoren zijn spannend! Ontluisterend! (en misschien een tikje overbodig?) Ik schreef dit een jaar voor de verhoren begonnen:

 

Het klinkt heel goed natuurlijk: de Tweede Kamer zet z’n zwaarste middel in, een parlementaire enquête om te onderzoeken hoe het zo mis kon gaan met de Fyra, de half-hoge snelheidstrein naar Brussel.

Want wat een mislukking. Een dure lijn, die al jaren sporadisch gebruikt ligt te glimmen in het schaarse zonlicht, en in de regen. Een stuk of zestien treinen, waarvan er nog een paar hadden moeten worden afgeleverd, die nu zijn afbesteld. De al afgebouwde treinen die ergens bij Amsterdam tragisch stilstaan. Italiaans dus sowieso niet deugend, een beetje zoals vroeger over de Alfa Romeo’s werd gezegd: ‘ze roesten al in de folder’.

Ikzelf ben onderdeel van die geschiedenis. Was een van de laatste reizigers die met de Fyra naar België reed, op die winterdag waarop sneeuw de trein succesvol aanviel. ’s Middags toen ik terugwilde was hij er niet meer. Gestopt. Definitief.

 

Het gaat om veel geld. Het gaat om het modderfiguur dat in ieder geval de NS (maar niet als enige) slaat. Logisch dus dat de Tweede Kamer grommend in actie komt, een enquête organiseert en de betrokkenen peentjes laat zweten in verhoren onder ede, zou je geneigd zijn te denken.

Toch is het anders. Die enquête overbodig, volstrekt overbodig. Hij zal leuk theater opleveren en live uitgezonden worden op tv en op mobiel, dat wel. Maar we weten eigenlijk alles al en in die zin is hij overbodig. De enquête zal vooral aantonen dat het politiek-bestuurlijke complex geen geheugen heeft, en weinig lerend vermogen.

Het is net de Oosterschelde, die Fyra.

 

Met de Oosterschelde bedoel ik de stormvloedkering die in de jaren tachtig werd gebouwd als laatste grote onderdeel van de Deltawerken. Fascinerend in zijn ambitie en uitvoering, vermoedelijk (maar ik ben van de alpha-kant) het indrukwekkendste project uit de vorige eeuw, tot en met nu. De stormvloedkering valt in complexiteit te vergelijken met de maanlanding. Een maanlanding op de bodem van een zeearm dus, met een precisie die slechts een afwijking van een paar millimeter toestond.

Technisch ging het, met relatief gezien weinig vertraging, perfect. Wat opvallend was, omdat het project als het ware uitgevonden moest worden tijdens het werk zelf: bestaande techniek gaf geen antwoord. Maar bestuurlijk en financieel was het een zooitje. En daar zit de vergelijking met de Fyra.

 

Naar het Oosterscheldeproject werd geen enquête ingesteld, maar wel een diepgravend onderzoek door de Algemene Rekenkamer. Er kwamen lessen uit die periode hadden zo naar de huidige tijd hadden kunnen worden gekopieerd.

 

Financieel gezien zat de mislukking in het project ingebakken. Op het moment dat er besloten moest worden de stormvloedkering aan te leggen, wist iedereen die het kon weten dat de budgetten zouden worden overschreden. Vanaf dag 1. Omdat in dit geval de post ‘onvoorzien’ onverantwoord klein werd gehouden. Degenen die er verstand van hadden waarschuwden. Maar politiek gezien was het wenselijk om de pijlerdam aan te leggen en de Kamer te laten denken dat de rekening niet onverantwoord hoog zou uitvallen.

De Kamer accepteerde het bedrag. Een paar leden wisten wel beter, maar die dachten, zoals nog een heleboel anderen: -dat zien we later dan wel weer.

 

Jaren later betekende het dat het ministerie van verkeer en waterstaat (zoals ‘infrastructuur’ toen heette), alle trucs en misleiding uit de kast haalde om in de eerste plaats het ministerie van financiën te belazeren en daarna de buitenwereld. Dat gebeurde het indringendst onder minister Kroes (VVD). De paar mensen die het snapten zwegen omdat ze dat prachtige project van ze niet in gevaar wilden brengen. Of mochten niet spreken, op straffe van ontslag.

 

Het mocht niet te duur worden dus, had de Tweede Kamer als eis gesteld. Fijn, maar zo’n uitspraak heeft alleen betekenis op het moment van het besluit zelf. Niemand gaat een stormvloedkeuring weer afbreken omdat hij gaande het project te duur dreigt te worden.

 

De Kamer had ook de eis gesteld dat de kering op tijd klaar moest zijn (‘85/’86). Ook dat lukte niet. En ook hier geldt: die kering zou echt niet worden afgebroken omdat-ie wat later klaar zou zijn.

 

In essentie kwam het er op neer dat het project, passend binnen de pro-milieutijdgeest van toen, er per se moest komen. Dat verkeer & waterstaat iets groots wilde verrichten. Dat er geen werkelijke alternatieven werden bekeken. En dat er bezweringsformules en budgetten werden bedacht, die maar een doel hadden: een positief besluit, politieke steun.

 

Maar een paar mensen, een stuk of drie in de Tweede Kamer, wisten hoe het echt zat. Maar ook zij wilden het project gerealiseerd zien.

De mensen van binnen de organisaties (ministerie, aannemers) die waarschuwden dreigden paria’s te worden als ze door zouden gaan met hun onheilsboodschappen. Zij snapten niet hoe het er werkelijk aan toe ging, werd door hun bazen gezegd.

 

En toen de Kamer doorkreeg wat er aan de hand was, jaren later, was inmiddels iedereen, zonder het te realiseren, gevangene geraakt van de eigen besluitvorming. Er was geen ontsnappen aan: het project moest worden afgemaakt, en het geld moest gevonden worden.

Zo gebeurde het ook.

Om te suggereren dat de Kamer er wel degelijk bovenop zat, werd er overgegaan tot regelmatige rapportages, en stortte de Kamer zich op micromanagement. Maar ook dat waren bezweringsformules. De trein denderde door, en zou pas stoppen toen de pijlerdam klaar was, en al het extra geld was uitgegeven.

Voordeel in dit geval: de stormvloedkering is klaar, hij doet het, en Zuidwest-Nederland is beschermd tegen heftige storm en woedende golven.

 

Er is dus wel degelijk een verschil met de Fyra. Die is er wel, maar doet het niet.

Verder zijn de overeenkomsten groot.

 

De tijdgeest, die van de massieve vooruitgang en privatisering van alles wat ooit publiek was, leidde tot nieuwe grote infrastructurele projecten: de hoge snelheidslijn bijvoorbeeld, die Nederland op ‘Europa’ zou aansluiten. Geen onverstandige gedachte. Hij was wat duur, premier Kok pruttelde wat over de miljarden die in de tunnel onder het Groene Hart moest worden gestoken, maar het geld klotste toch tegen de plinten, dus een kniesoor die de vooruitgang wilde tegenhouden.

En het geloof in de markt leidde op zijn beurt tot een verzelfstandigde NS, met de staat als enige aandeelhouder, dat wel.

 

Ook hier geldt dat de aannames van het begin alleen maar bedoeld waren om politieke besluitvorming mogelijk te maken. Bezweringsformules, zonder relatie met de werkelijkheid. Natuurlijk was de lijn te laat klaar, en werd hij te duur. Dat wisten de betrokkenen al vanaf dag 1.

 

Complicatie hier is dat er niet alleen rails moest komen te liggen, maar dat er ook nog een trein over moest rijden.

Hoewel de NS zelfstandig was geworden, was verkeer & waterstaat nog steeds micromanager van spoor en treinen, gedreven door een net zo micro meespelende Tweede Kamer.

In theorie was NS van de markt, in de werkelijkheid nog steeds een publieke, ambtelijke organisatie met te nauwe bindingen met de politiek, en als gevolg daarvan onverantwoorde beslissingen, zoals de bijna 150 miljoen per jaar waarvoor de concessie werd gekocht om de trein te laten rijden.

 

Toen gingen ze een trein kopen. Bij die ene bouwer die na een aanbestedingsprocedure (die anders had kunnen worden gevoerd) overbleef, en die nog nooit zo’n trein had gebouwd.

En natuurlijk waarschuwden de ingenieurs, de technici. Ze deden het met regelmaat.

Maar zij hadden geen verstand van de werkelijkheid, vonden hun bazen. De werkelijkheid was de door de politiek zelfgecreëerde, en die stond geen falen toe. Al die keizertjes horen buitengewoon ongaarne dat ze naakt langs het spoor staan te wachten op een trein die veel te laat of nooit zal komen.

 

Dit zijn dus de constanten: de politieke werkelijkheid die lijnrecht op die ene, gewenste beslissing, afdendert en niet wil zien dat het spoor doodloopt. De ‘technici’, de vakmensen die waarschuwen, maar die genegeerd worden omdat hun bazen vinden dat ze door een rietje naar de werkelijkheid kijken. De bezweringsformules, waarmee de Tweede Kamer van harte instemt omdat de politieke werkelijkheid dat voorschrijft. De budgetten die worden vastgesteld, maar die vrolijk fluitend overschreden zullen worden: er wordt toch wel betaald, het project is te ver onderweg om te falen. De infrastructurele variant op het ‘too big to fail’ van de financiële instellingen.

En als de waarheid door de dijken van de politieke decors breekt: Verontwaardiging! Onderzoek! De Verantwoordelijken die ter verantwoording moeten worden geroepen. De Kamer onderzoekt! De Parlementaire Enquête!

 

Maar hij is dus overbodig, die enquête. De patronen zijn duidelijk, ze zijn dezelfde.

We weten het al. Alle kennis is al overal terug te vinden, in al die projecten die vergelijkbaar waren en die al werden onderzocht.

De belangrijkste constante: onvoldoende kennis bij het orgaan dat instemt, controleert en aan het einde een parlementaire enquête begint: de Kamer. En een politieke werkelijkheid die niet samenvalt met wat er echt buiten het Binnenhof gebeurt.

 

Er kan anders gewerkt worden. Geen enquête meer aan het eind, maar fatsoenlijk onderzoek aan het begin. De Kamer zou een stevig instituut moeten hebben dat bij al die grote beslissingen die worden genomen (of het nu om onderwijs, sociale wetgeving of infrastructuur gaat), de aannames onderzoekt en een risico-inschatting maakt. Qua budget, qua haalbaarheid, qua logica. En vooral transparant, bedoeld ook voor de buitenwereld.

Dan kan, als de politieke werkelijkheid dat voorschrijft, er alsnog een onlogisch besluit worden genomen; dat is niet onwaarschijnlijk.

Maar dan weten we tenminste van te voren wat ons te wachten staat, wat het kan gaan kosten. En kunnen we met z’n allen met open ogen een stap vooruit te zetten, vanaf onze plek aan de rand van het ravijn.

 

 

 

(in 2014 geschroven voor 'Tone', digtaal journalistiek platform. Helaas overleden) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Reacties

Arnoud Hugo

Wat volgens mij ook op de achtergrond meespeelt is dat de grote bouwconcerns voortdurend aan lucratieve opdrachten geholpen moeten worden. Het ene megaproject is nog niet klaar, of het volgende staat alweer in de steigers.

Reactie toevoegen